Diverse documentatie met betrekking tot Villiers motoren.
Voor niet leden is hier een beperkt aantal documenten in te zien.
Voor leden: Log in op 'Mijn CFM' om alle informatie te zien.

Villiers historie 

Bron: Diverse Engelstalige documenten, Het Monet Goyonboek en Wikipedia.

Villiers Engineering was een fabrikant van motorfietsen, motorblokken en fietsonderdelen en gevestigd in Villiers Street, Wolverhampton, Engeland.

John Marston werd in1836 in Ludlow, Shropshire, Verenigd Koninkrijk geboren in een familie van kleine landeigenaren. In 1851, op 15-jarige leeftijd, werd hij naar Wolverhampton gestuurd om bij Edward Perry in de leer te gaan als maker van lakwerk. Op 23-jarige leeftijd vertrok hij en begon hij zijn eigen lakwerkbedrijf, waar hij allerlei huishoudelijke artikelen vervaardigde. Hij deed het zo goed dat toen Perry in 1871 overleed, Marston het bedrijf van Perry kocht en het met zijn eigen bedrijf fuseerde.

In 1887 begon Marston met het maken van fietsen en op aanraden van zijn vrouw Ellen nam hij het handelsmerk Sunbeam aan; hun fabriek in Paul Street kreeg de naam Sunbeamland. John Marston was een perfectionist en dat kwam tot uiting in de hoge bouwkwaliteit van de Sunbeam-fiets, die een omhulsel rond de aandrijfketting had waarin een oliebad de ketting gesmeerd en schoon hield. Sunbeam-fietsen werden tot 1936 geproduceerd.

In de jaren 1890 was John Marston's merk Sunbeam enorm succesvol geworden door hoogwaardige productie en afwerking. Marston was echter ontevreden over de pedalen op zijn fietsen, die hij had ingekocht. In 1890 stuurde hij zijn zoon Charles op zakenreis naar de VS, en gaf hem de opdracht om in Hartford, Connecticut, met Pratt & Whitney te praten over pedaaltechnologie en terug te keren met een hoogwaardig pedaal en de machines om ze te maken.

Charles zei dat  hij onder de indruk was van het productiesysteem en de arbeidsbesparende apparaten. Hij wees erop dat vanwege de omvang van de benodigde machines het niet mogelijk was om deze te plaatsen in de Sunbeam fabriek maar dat het wel mogelijk was om ermee te beginnen in een nieuwe fabriek’.

Als gevolg van de rondreis kocht John Marston in 1898 een kleine lakfabriek in Villiers Street, Wolverhampton. Onder leiding van Charles produceerde het bedrijf fietsonderdelen voor Sunbeam. Omdat de fabriek meer onderdelen produceerde dan Sunbeam nodig had, verkocht het onderdelen aan andere fabrikanten.

1902 was een gedenkwaardig jaar voor Villiers. Ten eerste verkocht John Marston het bedrijf aan zijn zoon Charles voor £ 6.000 op basis van een lening tegen toekomstige winsten. Ten tweede ontwikkelde en patenteerde het bedrijf het vrijloopwiel voor fietsen, dat elke fietsfabrikant nodig had. De productie van vrijloopwielen bereikte zijn hoogtepunt net na de Tweede Wereldoorlog, toen het bedrijf er 80.000 per week of 4 miljoen per jaar produceerde.

Motoren voor WO1

Naast de productie van vrijloopwielen voor fietsen, produceerde het bedrijf begin 1912 zijn eerste motor, een 350 cc viertaktmotor met een geïntegreerde versnellingsbak met twee versnellingen. Later dat jaar ontwikkelde het een 269 cc tweetaktmotor (70 mm boring en slag) en dankzij de eenvoud van deze motor en de aantrekkelijke prijs werd deze al snel een groot succes. In 1913 werd de Sun-Villers-motorfiets gelanceerd, geproduceerd door Sun Cycle & Fittings Co. 

In 1914 werd de Villiers 269 cc tweetaktmotor door een groot aantal motorfietsfabrikanten ingebouwd, zoals Allday (Alldays & Onions), The Royal Ruby, The New Ryder, de Bown-Villiers, de Coventry-Eagle, de Gerrard, Sparkbrook Gearchiveerd op 17 juni 2018 bij Wayback Machine, de Invicta (A. Barnett & Co), de Ixion, de Juno en de Roulette.

Ondanks het enorme succes van de 269 cc tweetaktmotor werd de viertaktmotor niet volledig aan de kant geschoven, want in oktober 1914 J.H Motors uit Oldham twee motorfietsen aankondigde[3]: de No.1, uitgerust met een 2,75 pk Villiers viertaktmotor van 349 cc (74,5 x 80 mm boring en slag), en een 2,5 pk tweetaktmodel met de Villiers 269 cc-motor. Het is onduidelijk of er veel van beide modellen zijn gemaakt voordat de oorlogsorders de productie in 1915 stopzetten.

Andere fabrikanten waarvan bekend is dat ze tot 1915 Villiers-motoren gebruikten, zijn onder meer Campion, The Hobart,[4] Chater-Lea, Diamond en Excelsior.

Gedurende WO1

Tijdens de Eerste Wereldoorlog schakelde de Villiers-fabriek, net als veel andere bedrijven die niet direct betrokken waren bij de productie van militair transport, over op de productie van munitie, met name ontstekers voor 75 mm granaten. Bedrijven die zich bezighielden met oorlogswerk bleven werken aan nieuwe modellen in afwachting van het einde van de oorlog. Villiers vroeg tijdens de oorlog 16 octrooien aan op het gebied van motoren. Een specifiek probleem was een algemeen probleem: het feit dat vóór de oorlog de meeste motoren voor de ontsteking afhankelijk waren van in Duitsland geproduceerde magneten, wat tijdens de oorlog voor grote problemen zorgde. In januari 1917 patenteerde Villiers hun oplossing voor dit probleem: de vliegwielmagneet, die een standaardonderdeel van hun motoren werd.

Periode tussen de 2 wereldoorlogen.

Direct na de oorlog ging Villiers verder waar het was gebleven, met de levering van de 269 cc-motor, nu als de Mark II-motor met een andere bevestigingsmethode voor de uitlaat. In 1919 waren de motoren die gebruik maakten van de Villiers-motoren onder andere de Excelsior lightweight, de Diamond (D.F.& M. Engineering Co), de Royal Ruby, de Wolf Lightweight (Wulfruna Engineering), de Carfield, de Ruffells, de P.V. (Elliston & Fell), de Sparkbrook, de Yvel, de P&S lightweight (Pearson and Sopwith), de Chater-Lea, de Campion, de Victoria (uit Glasgow), de Hobart, de Olympic, de Ixion, de Bown-Villiers, de Wilkin en de Saltley. De motor bleef vrijwel hetzelfde en maakte nog steeds gebruik van een aparte magneto, hoewel hij wel een oliepomp had om het carter en de zuigers te smeren via een holle carterbout – een ontwerp dat Villiers in 1914/1915 had gepatenteerd.

De Mark III-motor onderging in 1919/1920 enkele wijzigingen aan het carter en de borstels, en in maart 1920 werd de nieuwe Villiers Mark IV-motor met vliegwielmagneet ontsteking onthuld.[7] In mei 1920 werd een nieuw lichtgewicht model van British Excelsior aangekondigd, de eerste motorfiets met de nieuwe Villiers-motor die gebruikmaakte van een vliegwielmagneet in plaats van een aparte magneet.

Vanaf 1921 is Monet Goyon gebruik gaan maken van Villiers blokken in hun Velauto de motorfiets met 3 wielen. Eerst met een 147cc motorblok en in latere jaren de 270cc. Monet Goyon was een grote afnemer van de Engelse Villiers blokken. Vanaf 1924 zijn ze deze in licentie gaan maken. Monet Goyon is van 1924 tot en met 1927 champion de France geweest met hun Supersport motoren die uitgevoerd waren met een 172cc Villiers blok met het autolube systeem.

In september 1922 maakte Villiers de details bekend van hun nieuwe motorenreeks voor 1923, die bestond uit motoren van 147 cc, 250 cc en 343 cc de Mark VI. Deze motoren hadden een cilinderkop met radiale vinnen, waarbij zowel de inlaat- als de uitlaatpoort zich aan de voorkant van de motor bevonden, en ze waren allemaal uitgerust met het Villiers-vliegwielmagneet. Terwijl de 147 cc-motor voor de smering van de krukas gebruikmaakte van een benzine-oliemengsel, hadden de twee grotere motoren een apart oliesmeersysteem. De nieuwe 250 cc-motor leverde 25 procent meer vermogen dan de oudere 269 cc-motor.

In 1926 introduceerde Villiers een nog kleinere motor, de 125 cc met dubbele uitlaatpoorten en een aan de zijkant gemonteerde carburateur, en in 1927 introduceerden ze de 344 cc twin 2-takt. Villiers zou doorgaan met de productie van een breed scala aan een- en tweecilinder 2-taktmotoren, voornamelijk voor gebruik in motorfietsen. Aan het einde van de jaren twintig begonnen ze ook met de productie van motoren voor stationair gebruik, met als eerste model de watergekoelde WX11 en in 1933 de luchtgekoelde Mar-vil. Villiers-motoren werden ook gebruikt in grasmaaiers. Zo werd de 147 cc-motor gebruikt in de Atco-maaiers van de jaren twintig en in 1931 kwam daar een 98 cc Villiers-motor bij, bekend als de Midget.

Het bedrijf Villiers had ook banden met de Britse Seagull-buitenboordmotoren, aangezien beide bedrijven hun bestaan te danken hadden aan John Marston. De Seagull-motoren maakten aanvankelijk gebruik van het Villiers-vliegwielmagneet en een ‘Seagull-Villiers’-carburateur.

 In 1936 lanceerden L. E. Baynes en Sir John Carden, handelend onder de naam Carden-Baynes Aircraft van Heston Aerodrome, de Carden-Baynes Auxiliary, een licht vliegtuig dat in wezen een gemotoriseerde Abbott-Baynes Scud 3-zweefvliegtuig was. Dit vliegtuig had een intrekbare 249 cc Villiers-motor die een duwpropeller aandreef en 9 pk produceerde, en de brandstoftank had voldoende capaciteit om de motor dertig minuten te laten draaien. De 249 cc Carden-Baynes Auxiliary wordt beschouwd als het vliegtuig met het laagste vermogen in de geschiedenis van de gemotoriseerde luchtvaart.

Tijdens WO2

Tijdens de oorlog werd een deel van de productie van Villiers opnieuw omgeschakeld naar ontstekers voor granaten, waarvan er meer dan 10 miljoen werden geproduceerd, hoewel ze ook motoren en fietsonderdelen bleven maken. Hun motoren werden ook gebruikt in kleine motorfietsen die waren ontworpen om met parachutisten te worden gedropt: de Excelsior Welbike en de James ML-parachutistenmachine, bekend als de Clockwork Mouse.

Na WO2

In 1956 produceerde Villiers zijn tweemiljoenste motor en schonk deze aan het Science Museum in Londen.

In 1957 nam Villiers JA Prestwich Industries over, fabrikant van de J.A.P.-motoren. In 1962 verklaarde het bedrijf dat:

“samen produceren de twee bedrijven een breed scala aan tweetakt- en viertaktbenzinemotoren en viertaktdieselmotoren van 1/3 tot 16 pk. Dit zijn de motoren die veel van de Britse tweetaktmotorfietsen, scooters en driewielers aandrijven, evenals het overgrote deel van de motormaaiers, cultivators, betonmixers, generatorsets, liften, pompsets, enz.”

Villiers produceerde tot in de jaren zestig een reeks eencilinder- en tweecilinder tweetaktmotoren (van 98 cc tot 325 cc) voor fabrikanten van lichte motorfietsen en voertuigen.

In het begin van de jaren zestig werd het bedrijf overgenomen door Manganese Bronze Holdings, en in 1966 werd het samen met AMC Norton-Villiers. In 1973 fuseerde het met de BSA-groep tot Norton Villiers Triumph, dat uiteindelijk in 1976 failliet ging.